カラーはカタログ（紙＆WEB）で一目惚れでした。まあ、他のRSのカラーがあまりピンと来なかったこともありますが、この、サンセットオレンジⅡのツートンカラーにはハートを持って行かれました。迷わず注文しました。しかし、実は現物のカラーを全く見ていません、我ながら勇気があるなと思いました。（笑
このオレンジにひかれた理由としては「サイズ感」と「デザイン性」と「黒とオレンジの割合」が絶妙だったからです。このデザインにオレンジの配色、割合を考えたデザイナーは素晴らしいと思いました。また、N ONEには白・黒・青・緑・ピンクなどなど色々なカラーがありますが、どの色も魅力的に思えます。どんな色も似合う車ってなかなかないと思います。
ただ、今までの人生、身の回りで服や小物でオレンジ色と言ったら何もなく、車も「ベージュ」「白」「黒」「シルバー」「ブリティッシュグリーン」と比較的無難な色ばかりでした。今回このオレンジ色を使いこなせるか正直不安です。目立つし少し恥ずかしいのですが、まずは自分でオレンジに慣れることから始めたいと思います。（笑
オレンジの実物を見ていないので、実は、納車までチョッピリ不安でした。でも、実際に出来立てホヤホヤのカラーを見た時に思ったことは「カタログより良い色だ」でした。
また、意外にもこのオレンジ汚れが目立ちません。白いボディーは水垢（黒く）や泥はねが良く目立つし、黒いボディーは埃や水垢（白く）が良く目立ちます。今までの経験上シルバーが一番汚れが目立たなかったのですが、意外にも、このオレンジ、汚れが目立ちません。水垢は黒く見えますがあまり気にならず、ほこりもあまり気にならず、泥もあまり気になりません。個人的な意見ですけれども・・。でも、黒の天井は凄い汚れが気になります。
写真で肉眼で見るオレンジの色をお伝えするのは非常に難しいです。カメラによってオレンジの表現が微妙に違います。オレンジを検討されている方はあくまでも参考として考えてください、必ず肉眼で見ることをお勧めします。ただし、天候や時間帯でオレンジの見え方が多少変わりますのでご注意を！
N-ONEが最高に素晴らしいところは、やはりボディーデザインです。フロントの可愛らしさやキュートなリアもさることながら、やはり横から見た時にデザインは最高です。N-ONEは軽自動車枠での車としての美しさを持っていると思います。
多分、N-ONEオーナーの方々の中には「デザインが好きなのでこの車を買った」と言う方もいらっしゃるのではないでしょうか？実際に私はそうでした。直線と曲線をシンプルに組み合わせた少しクラシックなデザインは、360度どこから見てもデザインが破綻していません。
あくまでも個人的な意見ですが、美しい車は横から見たときの「基本ラインが台形」なのです。車は台形の両サイドの辺を寝かしていくと居住性は犠牲になりますがスポーティーにカッコ良くなっていきます。逆に垂直に立てていくと大きな居住性は生まれますが、似たり寄ったりの箱になって行きます。N-ONEはデザイン性と居住性のギリギリのラインで造られていると思いました。
窓とドアの高さの絶妙なバランスが、飽きることのない美しい安定感を見せてくれます。ざっくり測ってみたら窓とドアの比が1：1.8程度でした。デザインでよく使われる黄金比が1：1.618ですから、黄金比に近い数値だと思いました。やっぱり、N-ONEのデザイナーの方は黄金比を頭にデザインをされたのでしょうか？
横から見た時の、ドアからボンネットにかけてのラインが一直線です。この一直線がシンプルで美しいです。この直線の組み合わせが更にClassicなムードを出しています。角過ぎず丸過ぎないカーブで各部コーナーの処理も見事です。そして、最も美しい丸目のヘッドライトに続いて行きます。
N-ONEはAピラーが運転席に近く少し起きています、そして「Aピラーの部分の三角窓」が無く、非常にシンプルでスッキリしています。合わせて横から見たボディーにウインカーやランプ類が一切ありません。ヘッドライトもサイドに回り込んでいませんから更にシンプルです。
初めてこの髭を見た時に「元々ミニをパクっているのに、更に500(チンクエチェント)もパクリますか！？」と思いました（笑。 個人的にはフロントフェイスは一面真っ黒でシンプルが良いと思っていましたが、見ているうちに「レトロ＆クラシック」に思えてきました。また、最終型で台数もあまり走ってなくチョピリ特別感もあり、大好きになりました。
ボンネットの（エンジンルーム）長さも重要です。N-ONEはボンネットの下にきちんとタイヤが収まっておりバランスも素晴らしいです。ホイールベースは前後ギリギリまで伸びているので安定感があります。更に直進性も旋回性も良いです。
一見すると全高の高いハイトワゴンに分類されそうですが、RSに関しては絶妙な高さのバランスを持つ「ステーションワゴン」と言った感じです。しかし、ロードスターからN-ONEに乗り換えた時、あまりのシートの位置の高さにビックしました。初めて座った時には「ヨイショ！」と言ってしまいました。（笑
N-WGNは居住空間を重視した、最近のデザインです（Aピラーがボンネットの方にせり出し寝ており、Cピラーが垂直に近く立っている）。Aピラーに三角窓も存在しています。
N-ONEは多少居住空間を犠牲にしてもデザインを重視したのだと感じました（クラシックなデザイン）。N-ONEに三角窓は存在しません。Cピラーも角度が付いて寝ています。実際、後席に座ってみるとN-ONEは頭の後ろ辺りが少し狭く感じますが、N-WGNはゆったりとしておりシートもスライドします。
気が早いですが、もし、今後N-ONEにフルモデルチェンジがあるとすると、デザインをどうするか？非常に興味深いです。「居住性を良くしていくのか？」「スポーティーにしていくのか？」または、「このままのコンセプト？」なのか「N-WGNに統合していくのか？」。居住性を追求するとN-ワゴンの様になって行くので、どうなんでしょうかね！？
N-ONEをよりスポーツに振ります。エンジンを寝かせボンネットを低く（ロングストロークのターボでトルクを稼ぎ、VTECでハイカムへの切り替えは4000回転から、上は9000回転まで回り、90~100馬力程度出す）、そして全高を低くし、リアシートの領域は限りなく狭め、人も乗れるが荷物置き程度に、そして2ドアに。ガソリンタンクは運転席の下から、リアに移動させ前後の重量バランスをミッドシップに近くする（前60：後40）。運転席シートはガソリンタンクが下に無い分、低いポジションとなり、足元もかなり広くなります。また、少し寝かしたエンジンを限りなく運転性と前輪のタイヤの間に配置しフロントミッドシップに、重量配分は（ガソリン満タン時で前50：後50）くらいになります。あとはマニュアルミッション（６速）も選択でき、足回りはS660の物を流用しチューニングします。もちろん4輪ディスクブレーキ、前後強化スタビライザー付き、など。
新しいN-WGNが発売になりました。丸目の普通タイプと各目のカスタムです。ウ～ン、どうなんでしょう・・？。N-BOXの「スライドドア無し版」感は否めません。全高もエンジンもロングストローク化により更に高さが出ています。ドアも以上に大きく見えスポーティー感は全くありません。ツートンカラーも似合いません。カスタムに関しても切れ長でないライトは今のホンダらしさを感じず、精悍さがありません。横から見た時なんか、もう、どこの車かわかりません。ただ、今回のN-WGNはあまり尖ったデザインではないので「ファミリー層」や「あまり目立ちたくない層」、「ちょっとかわいいのが好き層」には受けそうな気がします。良い意味で万人に受ける普通のデザインだと思いました。
そして、丸目のN-WGNを見ていると、N-ONEの末路が見えてきました。多分、N-ONEはここで消滅するのだと（涙・・・。仮にフルモデルが出るとしても、このN-WGNのシャーシを使うわけですからN-ONEらしいデザインは無理でしょう。ホンダはこの丸目のN-WGNをもってN-ONEの終了を示唆しているのだと感じました。
色々な「安全機能UP」や「マニュアルミッション搭載モデルあり」と言う所は大きな進化です。しかし、現N-ONEオーナーからすると、どう見ても小さなマイナーチェンジです。N-ONEに興味の無い方は、多分、街中でパッと見ても新旧わからないと思います。新型N-ONEのデザインをキープコンセプトにしたのは、きっと「完成されたデザインを壊せない」とホンダさんが判断したんだと思います。個人的には英断だと思います。（又は、新規デザインにお金をかけない、ただのコストダウンの為）
インテリアでは大きなモニターは魅力です。しかし、ベンチシートでなくなったのは少し残念です。個人的には助手席間の解放感が好きでした。あと、マニュアルも良いと思うのですが、CVTでのノンビリ運転に慣れてしまうとN-ONEはCVTで良いなぁ～と思ってしまいます。今度マニュアル車が欲しい時には、アバルト素直にABARTH 595を買います。（その時になってみないと分かりませんが、多分・・・お金があったら欲しい、N-ONEと2台持ちにしたい）
■2018年10月7日 納車
長かったような短かったような、ロードスターが水没した7月7日から3か月後に車が納車されました。
今回の撮影には
HUAWEI Mate 10 Pro を使用しました。この、サンセットオレンジⅡは太陽光の光の加減で見え方が変わります。「炎天下」と「木陰」の撮影に分けました。また、曇り空ではもう少し茶色と入れた風に見えることもあります。とにかく不思議なオレンジです。写す角度も「すこし上から下に向けて」「真横から」「少し下から上に向けて」と変えてみました。N ONEは角度によってカッコよさが違うので（笑
★ ナンバープレートについて
ボディーのオレンジと相性の良い白のナンバープレートにしました。ついでに前後プレートのネジも白にしたんですが、軽って封印が無いんですね！軽く衝撃を受けました！（笑
また、オリンピックマークも良い記念です。そう言えば、昔のホンダライフの頃のプレートも白でした。 ：）
★ 「炎天下での撮影」
強い光の下では少し明るめのオレンジになります。それでも軽薄な軽いオレンジではなく、落ち着きのあるオレンジです。
★ 「木陰での撮影」
木陰に入るとオレンジの渋みが出てきます。木陰なので明るい部分と木陰の部分が美しいグラデーションに見えます。個人的には木陰のN ONEのオレンジが好みです。
■N-ONE RS の個人的な萌え
トータル的にボディーデザインは大好きです。中でも特に好きなポイントです。
①ヘッドライト
何といっても丸目でツルっとしたヘッドライトが印象的です。また、ライトの周りも黒ツルっとしてるところが好きです。また、クリアカバーとプロジェクターライトとの間の空間の内壁面が「黒」なんです。小さなポイントですが、前から見た時に「キリ」っと渋く見えます。また、ウインカーやスモールも全てこの円の中に収められておりシンプルで好きです。
同年式のRS以外のモデルは内壁面は「シルバー」だと思われます
②フェンダーの盛り上がり
N ONEのヘッドライトからフェンダー上部に繋がるレトロ感あふれる盛り上がりが好きです。強引に「非難を恐れずに言うならば・・・」そう！これは！まさしく憧れのポルシェ911のフェンダーと似ています！。
③フロントウインドウから屋根にかけて
フロントウインドウから屋根にかけてツル～んと繋がっているこのラインが好きです。
④大きいけど上品なスポイラー ⑤丸かと思っていたら、丸では無かったフォグランプ ⑥ドアノブ
⑦変態でカッコいい屋根
RSは全高を低くするために、サスペンションを10ｍｍ下げ、屋根の形状も変更しています。真っ黒で分かりにくいのですが、後ろから見ると両サイドは盛り上がり、中央部分が凹へこんでいるのがよくわかります。独特のデザインでカッコいいのですが、すこし問題も・・・・。私の駐車場には屋根がありません、なので寒くなると朝露が屋根に残ります。頑張って全ての窓を拭きます。綺麗になり満足げに発進すると、慣性の法則で後ろの窓に水滴が ”ダ～” 、ブレーキを掛け止まると前の窓に水滴が ”ダ～” サイドの窓には落ちず、特に前後に落ちてきます。（笑
また、この形状のせいか、屋根と内張の空間が狭いためか、雨の日などは思いのほか雨音がよく聴こえます。もう、慣れましたけども。
凹な感じになってます
⑧RSはローダウン（LowDown） ”カッコよくて可愛い！！”
RSは他のノンターボ・タイプよりも、屋根を55ｍｍ、サスペンションを10ｍｍ下げ、全高が65ｍｍ低くなっています。屋根の形状も合わさり、丸っこい可愛らしいキュートなスタイルから、少し角ばって、低重心でシャープな印象になっています。
⑨ナンバープレートの位置が真ん中！！シンメトリーで美しい
近年の軽自動車はラジエーターの冷却効果を上げるため、ナンバープレートが運転席側にあるものが多くなっています。N-ONEはナンバープレートを真ん中に配した完璧なシンメトリー。この辺はやはりデザイナーのこだわりだと思いました。
⑩さり気ないエアインテーク
ボンネットとフロントパネルの間に隙間が開いているように見えます。これは実はエアインテークの役目をしています。この奥にインタークラーの空気取り込み口があります。以前はインタークラー・ターボ車と言えばボンネットの上に”ドォーン”っとエアインテークがあり「私はターボです！速いんです！」と主張していました。でも、最近はあまり見かけません。N-ONEのエアインテークは全体のデザインにうまく溶け込んでおり、他にあまり例のない機構だと思います。個人的には美しいデザインだと思います。
N-ONEのエアインテークはターボ車もノンターボ車も同じデザイン。さり気ないデザインが〇です。エンジン全体もシッカリ冷やせそうです。
昔はボンネットの上にエアインテークがあるとインタークーラー・ ターボ車だと一目でわかりました。
⑪スモールリングの輝き
特に夜スモールを付けた時の雰囲気が好きです。ほぼ、完璧なサークルになっている所も見逃せません。まぁ、この辺りminiのパクリなんでしょうか、それで良いんです！
少し上から見ると吊り上がっで威嚇する感じ
真正面から見ると少しより目で可愛い
⑫新年号「令和」になり思ったこと
2019年5月1日「令和」になりました。私は現在「昭和」「平成」「令和」と生きております。車を洗車し、何気に後ろからN-ONEを眺めていてあることに突然気が付きました。全くのこじつけなのですが・・・・・。並びが違いますが、頭文字が「N:日本」「S：昭和」「H:平成」「R：令和」なのです。一人でニヤニヤ(￣ー￣)した令和元年でした。
■N-ONE RS の個人的な萎え
エクステリアでは、完璧と思えるN-ONEですが、萎えるポイントもあります。
①フロントグリル
丸目でキュートなフロントフェイスです。遠目に見るとグリルは真っ黒に見え気にならないのですが、じっと見ているとフロントグリルのチグハグナな処理と、安っぽさが目につきます。雨風空気を通さないといけない場所、通してはいけない場所があるのは分かりますが、このグリル周りはダサいです。見えるところは全て真っ黒のハニカムメッシュで統一してほしかったです。
■アクセサリ等
ちょこちょこ小物やアクセサリーを購入しています。
★ホーン
車を買ったら一番にやるリストのナンバーワンは！実は「ホーンの交換」です。今回は「適度な音圧があり、低めで、大人で、上品な音」をコンセプトに探しました。車屋さんの意見も聞きながら今回は「MARUKO(丸子警報機) ホーン」にしました。マルコホーンはトヨタのレクサス純正品のOEM元として有名なメーカーです。肝心の音ですが、「ビっ！」と言う浅く軽い音から「パァッ」と深く音圧のある音になりました。少し音が大きい気もしますが良い感じです。
ただ、ホーンを短めに上手にカッコ良く鳴らせません。今でのロードスターではど真ん中を手で「ポーン」と軽く叩くように押すと「パーン」っと短めの音が出せたのですが、N-ONEでは比較的強く押さないと鳴りません。叩くとエアバックが破裂しそうで怖いので、叩くのではなく、優しく押す様にしていますが、中々短めに鳴らす力加減が難しいのです。
今はエアバックは当たり前まえで、両サイドにホーンボタン
昔はエアバックは無かったのでど真ん中にホーンボタン
実際に鳴らしてみました。
録音があまり良くありません。雰囲気だけがお伝えできればと思います。あと、カッコよく鳴らせていませんのでお許しください。
まずは標準ホーンの音
VIDEO
ホーンマルコホーンの音
VIDEO
★ドライビング グローブ
寒いのもあったのですが最近革の手袋をして運転をします。革の手袋は革のステアリングをしっかりホールド出来るので良いのですが、普通の革の手袋では肉厚過ぎやズレが生じます。また、ステアリングの感覚もよくわからないし、色々な操作もし難く危険なので久しぶりにドライビング専用の手袋を買いました。
BMW純正ドライビング グローブ (左右1セット)
仕様
BMW純正ドライビング グローブ (左右1セット)
●サイズ：Sサイズ(USサイズ)
●カラー ブラックレザー
●素材 レザー製
流石、BMW純正オプション品です。驚くべき薄さでシッカリと手に密着し、ズレることも無く、まるで素手でステアリングを操作しているようです。そして、確かなグリップでステアリングが滑る事ともなく操作性は格段にアップします。
少し小さめですがグイっと入れて、ジッパーを上げます。革は伸びるので最初は小さいくらいが良いのです。
最高の密着感です。
カッコいいです。
私は指が短いので気持ち指が余りますが、全く問題ないです。
ギュッとステアリングを握った時に、手の甲の3本のスリットが伸び縮みし常にフィット感を調整しています。流石専用グローブ、フィット感が凄いです。
【サイズ感】
特に私は指が短くあまりカッコイイ手ではないので、手袋を購入する時はいつもサイズに注意しています。サイズは下記の様に測りました。結果Sサイズ(USサイズ) を購入、気持ちキツメでジャストフィットです！
私のサイズ：手長（18.5ｃｍ）手囲い（22ｃｍ）幅（9ｃｍ）中指（7.8ｃｍ）
お値段は少し高かったですが、「カッコいいデザイン」「ジャストなサイズ感で操作性UP」「少しBMWを運転している気分になる（笑」「オールシーズン使える」「2回ほど革用洗剤で手洗い洗いましたが問題ありません」「丈夫」良い買い物でした。
◆購入日：2019年12月
★ドアバイザー＆ドアハンドルプロテクター
ドアバイザーは無限(MUGEN |ムゲン)の物です。価格は純正品と同じだったと記憶してます。絶対こっちが良いです。また、無限(MUGEN |ムゲン)のドアハンドルプロテクターを装着しました。グット引き締まってカッコいいです。
ハサミで切って長さを整え、左端からグイグイ詰めていきます。
指で押し込んで行きます
窓が汚れるので窓ふき手袋で作業
左右の端は入らなかったのでこんな感じです
写真で分かるように「ビビリ音低減モール ダッシュボード用」を取り付けている日は、大粒の雨の日です。気が付いたのですが、屋根にあたる雨音が「バンバン」と結構煩いです。RSは屋根が凹んでるので煩いんでしょうかね？
あと、「ロードノイズ低減マット」は全席のフロアマットの下とシートの下（ガソリンタンク部分）に敷くため(Lサイズ)ｘ１と（Mサイズ）ｘ１を購入しました。ただ、「ロードノイズ低減マット」は素材上でしょうが”ズシッ”と重いです。
トータルで重量は少し重くなったかもしれませんが、購入時より明かに静かになりました。
■初乗りインプレッション（フルノーマル）
初めての慣らし運転です。取りあえず個人的な儀式としてお払いに行きました。丁度いい距離に行きつけのお宮があり、街中・高速・ワインディングを100ｋｍ程度走ってきました。Dレンジ、エコモードでパドルは一切使わず、アクセルの動作もゆっくりと、タコメーターは3000回転以上は回さず走りました。
これは個人的に非の打ちどころがありません。何処から見てもカッコいい！！天井の高さも低く凹んだデザインで、車高も少し低めでノーマルよりも安定感があります。でも、絶対的な高さがあり天井の掃除が大変そうです。遠目に見ると一見小さく見えるけれど、近くに行くと大きいこと！
フロントドアは「ドスッ」と閉り、高級感があります（リアドアはそこまで良くない）。シートのホールドは良くないですが、シッカリとしたシートで悪くないです。厚みもあり、硬さと弾力も程よく長時間乗っても腰やお尻が痛くなることはありませんでした。ただ、シートが少し短いようで初めモモ裏辺りに違和感がありました。
N ONEはガソリンタンクが運転席と助手席にあり、リアシートは十分に広く、シートを畳むと大きな物が詰める優れものです。逆に運転席と助手席の足元は狭く窮屈です。個人的にはこのガソリンタンクの位置にはストレスが溜まりそうです。慣れればいいんですが。
メーター回りの質感デザインも悪くないです。しいて言えば、全体的にもう少しレトロにしてタコメーターは独立した小さめの丸一つにしてほしかったです。
ポジションに少し癖があり、やはり女性向けなのかな？と思ってしまいます。シート位置が高く、どちらかと言うと普通の腰掛に座ったいるような感覚に近いです。私の身長は約170㎝で腕の長さは（手のひらまで）約65ｃｍです。シートを後ろに移動し足元の空間優先でアクセルやブレーキの位置を決めると、ハンドルを握る腕がピンと伸びます。逆にシートを前に移動しハンドルを優先で腕の曲がりにゆとりを持たすと、足元が窮屈です。女性の方であればシートを前に移動させでも違和感はそうないと思います。個人的にはハンドルが前後にスライド調整できれば100点だったのですか！
また、足の位置もシート位置が高い分、運転姿勢が椅子に座ったようになります。フットレストはありますが、ブレーキを踏むと慣性力で体が前に持っていかれる感覚があります。膝が曲がっている分踏ん張りが効かない気がします。
もっとも気になるのは室内の音でした。エンジンをスタートさせました。「んっ」思ったより静かです。
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走ってみると3000回転以下と言う条件付きですが意外と静かです。むしろレーダーやETCのアナウンスの方がうるさいです。（笑
また、現状3000回転以下ではエンジン音よりタイヤのロードノイズの方が気になります。足回りは比較的硬いので段差の乗り越え時も”ゴツン”ときます。ただ、個人的に許容範囲です。オーディオやナビの音も綺麗に聴こえますし問題ないですね！昔知っている軽自動車イメージが変わりました。「うるさかったらどうしよう」と少し心配だったので今の所安心しました。
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ただ、下り坂をDでユックリと走っていると「キュイーン」と言う音がしたのには驚きました。これって”ターボの音ですよね？CVTの音なのかな？ ★ サスペンション
N ONEのサスペンションは
「前：マクファーソン（ストラット）式」「後：車軸（トーションビーム）式」です。今まで乗っていたロードスターは前後ダブルウィッシュボーンでしたから、比べるのは可哀想ですが、その落差は激しいだろうと思っていました。更に、私の中では「やっぱり軽は軽だ！サスペンションはフニャフニャで怖い！」と言うイメージがずっとありました。
しかし、実際に走ってみてその不安感は吹き飛びました。ダブルウィッシュボーンまでとは言いませんが、フロントタイヤの設置感も感じ取れますしハンドリングにも安定感があります。少しコーナーを責めると気持ちリアは設置感を失いバタつきますが、安心感はあります。この辺りはボディー剛性を上げて、ダンパー等を良いものにするとかなり良くなると思いました。足回りは硬めでその辺の普通車よりスポーティーと感じました。ゴツゴツと凹凸は拾いますが嫌な感じではありません。N ONEに乗って軽自動車への不条理な先入観は捨てようと反省しました。（笑
※ ダブルウィッシュボーン（Wikipedia）
※ マクファーソン（ストラット）（Wikipedia）
※ 車軸（トーションビーム）（Wikipedia）
★タイヤ（BRIDGESTONE B250 165/55R15 75V）
個人の感じ方にもよりますが、一般道でのロードノイズは比較的大きく、道路の凹凸も良く拾います。しかし、ハンドリングに影響するような突き上げ感はなく不安感は無いです。食いつきとしては、普通の走りであれば直進もコーナーも問題ないと思います。ただ、路面状態がウェットの場合、コーナーでアクセルを踏み込むと少し怖かったです。
B250は少しゴツゴツ感があり、室内のビビり音に影響していると思いました。個人的にはもう少し静かで食いつきのいいタイヤに交換したいです。次は「住友ゴム工業 ファルケン ZIEX ZE914F」か「ダンロップ ル・マン ファイブ LE MANS V」辺りにしようかなと思っています。以前ロードスターでルマン４を履いたことがありますが、室内の静粛性がかなり上がった実績があります。
ブレーキのフィーリングですが個人的には少し違和感があります。FFだからなのでしょうが、前輪のみディスクです。フロントは良く効きます。コーナー前で強くブレーキすると、フロントに荷重を移しながら4輪が沈む感じで良いのですが、スピードが乗っていない時や、ゆっくり止まる場合などはフロントが先に良く効くので、体が「前のめり」になる感じがあります。とっても運転が下手になった気がします（笑
ABS、雨の日、直進50㎞くらいからフルブレーキしてみました。30年ぶりのABSですが、昔と違い良く止まります。また、普段の軽いブレーキではABSは効いていないと思いますが、十分制動力はあると思いました。ただ、前輪ディスクの錆が激しく、前輪ホイールが良く汚れます。マニュアル車とは違い基本減速はブレーキに頼る事が多いので、長時間のブレーキによる熱の影響がどうかが少し心配です。まあ激しい乗り方をしなければ大丈夫だとは思いますが。
実は初めてのブラックホイールです。オレンジボディーとの組み合わせの肝と言っても良いでしょう。いつもであれば速攻アルミホイールは変えるのですが、純正としては中々カッコいいので、今回は交換しなくても良いかなと思っています。取りあえず今は（笑
もし、変えるとしたら乗り心地は無視して、やっぱりインチupでしょうね！
（リム径：16inch、インセット：45mm、リム幅：5.0J、カラー：黒）のスポーク！そして、タイヤは（LE MANS V 165/50R16 75V）辺りをチョイス！
★ ゆるやかなコーナー（ロール・足回り・ボディー剛性）
ゆるやかなコーナーを抜けてみました。ボディー剛性も高く感じました。少しロールしてそのままアンダーステアになることなく入って行けます。ゆるやかなコーナーを適度なスピードで走る時の安心感は優秀だと思ました。ただ、ロードスターの場合は4輪の動きや「今どのあたりにタイヤがある」とかがよくわかったのですが、N ONEの場合はそのあたりがよくわかりませんでした。
★ 少し急なコーナー（ロール・足回り・ボディー剛性）
ゆるい下り坂で少しスピードを上げUターンに近いコーナーを抜けてみました。スピードに乗った状態から、コーナー手前でブレーキをシッカリかけフロントに荷重を移動させ、ステアリングを切り込んでいくと、フロントとリアがねじれる様な感覚で、リアの設置感が薄くなりました。コーナーでフロントの外側に重さが集まりアクセルと踏み込むとアンダーステアが出だしました。アクセルを緩めアンダーステアを弱め、再度アクセルを踏みコーナーを抜けます。FRならアクセル踏みっぱなしなんですがFFは運転が難しいです。しかし、私の思う軽自動車でのイメージとはかなり違う粘りでロールも適度で、車高の高さを全く感じません、ボディー剛性もまるで普通車です。
★風の強い日の山道 コーナー（ロール・足回り・ボディー剛性）
スラロームの様な短いコーナーが右へ左へ連続的に続く山道、台風並みに風の強い日に走ってみました。はやり背が高い分風をよく受けます。下りコーナーではボディーが持っていかれそうに怖かったです。強い風の日はより安全運転が良いと思います。
★ワインディングを責めてみる （ロール・足回り・ボディー剛性）
連続するワインディングを少し高速で攻めていくと「腰砕け」のようになり、突如としてアンダーステアが出てきます。リアの接地感も無くなり３輪走行ポイ感覚になります。アクセルを緩めてアンダーを抑え次のコーナーへ突入、またアンダーステアーと・・この繰り返しで少し疲れます。SRのセッティングはあくまでも「街乗りをキビキビと！」と言う気がしました。ノーマルスプリングを少し硬くして、ダンパーはノーマル？なのかなと思いました。限界値は早く来ると思いますが、日常の走りにおいてはかなり楽しいのではないでしょうか！？個人的には「ボディー剛性を上げて、車高はもう少し下げてスプリングとダンパーを固めて、ブレーキを強化して、タイヤも変えたい！」と思いました。
車の前後の重量配分の理想は「運転手一人乗った状態で50：50が理想」だと個人的に思っています（ロードスターは、ほぼ50：50でした）。しかし、FF、FR、MR、RR色々な駆動方式による理想の重量配分の考え方は色々あるようです。今回のN ONEはFFで色々なパーツがフロントに集まっています、更にガソリンタンクも車半分より前にあるためフロントが重すぎると思いました。強くブレーキを踏んだ時のフロントへの荷重移動が大きく、フロントサスペンションやタイヤへの負荷は相当なものだと思いました。フロントのタイヤがドンドンすり減っていくような気がしました。今のホンダのNシリーズ（S660は除く）は走りより居住空間を優先した車だと感じました。車検証を見ると（車両重量870㎏ 前軸重：550㎏ 後軸重：320kg）、かなりフロントヘビーな部類です。
ただ、常にフロントに荷重が掛かっているため、交差点を曲がったりする場合でも、ブレーキングで意識してフロントに荷重移動しなくても、気持ちよく曲がります。この辺りはフロントヘビーの副産物かもしれません。そんな気がしました。
★ ホイルベース（前後のホイールの軸から軸までの間隔）
N ONEのタイヤは居住空間を確保するため前後バンパーの端ギリギリまで寄っておりホイルベースは（2520㎜）、実はロードスターNA6の（2265㎜）よりも長いのです。そして、比較的重量のあるエンジン、ガソリンタンク、人間などのパーツはフロントタイヤとリアタイヤの内側に位置していると思います。ブレーキを掛けた時などはシッカリとタイヤが踏ん張り、体が前に「つんのめる」様な感覚も少なく、上記で述べたフロントヘビーをあまり感じない気もしました。
最小回転半径はホイルベースが長い分心配しましたが（最小回転半径：4.5m Uターン道幅：9.0m）と優秀です。ちなみにロードスターNA6は（最小回転半径：4.6m Uターン道幅：9.2m）でした。
N ONEのトレッド前/後は（1295mm）、ロードスターNA6は（1405㎜）、トレッドが広いとタイヤも太くできるしコーナーでの踏ん張りが格段に良くなります。
ホイールベースが長いと直進性が良く、トレッドが広いとコーナーリングが良くなるとされています。車はホイールベースとトレッドのバランスで個性が変わってきます。
その昔、ラリーマシンでミッドシップエンジンの「
ランチアストラトス 」という車がありました。ホイルベースは（2180㎜）、トレッドは（前後：1430/1460mm）とロードスター（2265㎜と1405㎜）よりも長さは短かく、幅は広かったのです。車の走りとしてはコーナーでは抜群の回頭性で他の車を寄せ付けなかったそうです。ただ、真っ直ぐ走るのは大変だったそうです。（笑
私の記憶が正しければ「CVTはクリープ現象が無いので坂道発進が怖い」だったと思います。しかし、N ONEは「ヒルスタートアシスト機能」で坂道でも下がりません。発信するときに「クッ」とブレーキを離すような感覚があります。坂道では自動的にブレーキを踏んだ状態になっているのかなぁ～？。
タイヤの性能（タイヤのネジレによるラグ）やサスペンションの性能、ボディー剛性の絡みもありますが、ハンドルの遊びが少し多いと思いました。半テンポずれるので思ったラインをスパッと狙うのには慣れが要りそうです。街中での直進性は問題ありませんが、80㎞の高速では多少ふらつく感覚があります。あと、オートクルーズを初めて使いました。感動です。ラクチンラクチン！
全体的にハンドルが軽く、慣れていないので「今どのくらいハンドルが回転し、タイヤが動いているか」が良く分かりません、駐車した時にフロントタイヤが真っすぐになっていないこともシバシバ（笑。停車したまま軽々ハンドルが回るのでタイヤへの負担も大きくなります。もう少し重くても良いと感じました。
軽自動車なので排気量や馬力には限りがあります。なので軽自動車のエンジンにハイパワーは期待はしていません。静かで、良く回って、燃費が良ければいいです。慣らし運転なのでアクセルも静かに踏むようにしてますが、思いのほかスーッと走ります。気が付くと60㎞になっている感じで、全く街走りでは不満はありません。
CVTはアクセルを踏んでからワンテンポズレて車が動く感覚です。今までマニュアルしか載って来なかったので不安でなりません。まだパドルを使ってないので楽しみです。
いやぁ～ビックリしました！プロジェクターヘッドランプ（キセノンヘッドランプ[HID]）ですが、とにかく明るいです。プロジェクターヘッドランプは個人的に暗いイメージがあったのですが、全然そんなことは無かったです。ただフォグランプは大したことはなく「有っても無くても良いかな？」程度で、飾りに近いかなと思いました。
あと、ライトをつけた時「パッ」と明るくなって「スっ」と少し暗くなって落ち着きます。初めて体験した時は「ライトの玉が切れる前兆」かとビックリしました。でも、よく考えるとN-ONEのライトはHID（電極間のアーク放電で光を出す）です。なのでフィラメントがありませんから、いわゆる「玉切れ」はありません（笑
お恥ずかしながら初めてのオートエアコンです！オートボタンと温度調整だけで後はお任せにしています。コンプレッサーもいつも動作しており、色々勝手にやってくれるのでラクチンです。あと、プラズマクラスタ―が標準で内蔵されておりビックリしました。最近は軽自動車にもついているんですね！
オートエアコンなんて昔は高級車にしか付いていませんでした。小さな感動です。でも、使い方がイマイチ良く分かっていません。なので「AUTO」ボタンしか押しません（笑
ブドウの房のマーク、プラズマクラスタ―が動作しています。ファンが最大になるとそれなりにうるさいです。実は走行中の外の音よりも気になるかもです。メモリ2くらいにしておくとすこぶる静かです。
この穴からプラズマクラスタ―が出ているようです。意外と強い風がこの穴から出てきます。
プラズマクラスタ―はシャープの製品ですが、確かプラズマクラスタ―発生装置には寿命があったと思います。N ONE用のプラズマクラスタ―発生装置の交換パーツを販売していないかググッてみたのですが分かりませんでした。シャープのページに下記の様に書かれていました。
Q プラズマクラスターイオン発生ユニットの寿命の目安について A イオン発生ユニットは19,000時間で交換が必要ですが、車載用の場合、乗車時間を考慮すると、ほとんどのお客様において発生ユニットの交換はない仕様としています。（毎日4時間使用した場合の交換時期は約12年以上、毎日2時間使用の場合は約26年以上となります。）
ひょっとしたら、「車載用のプラズマクラスタ―発生装置については交換はしなくていい」という判断から、交換パーツが無いのでしょうか？何時かホンダの人に聞いてみたいと思いました。
購入当初「すべての窓ガラスで紫外線約99％カット（ISO9050基準）と赤外線約70～80％カット（波長域780～2,500nm）を実現。更にSPF50+（PA++++）。」と言う特徴について特に深くも考えていませんでした。しかし、これが実は凄いのです。特に夏場「シートは燃えるように熱くない」「室内が暑くなりにくい」「日差しで肌がヒリヒリしない」「エアコンがすぐ効く」なのです。また、フロントウインドウには軽自動車では初となる遮音機能付ガラスを採用しています。これが、エンジン音や前を走る車の音などをカットしていると感じます。こういった性能のおかげでN-ONEに乗っていると「音楽に耳を傾けながら、快適な空間で、気持ちにゆとりを持って走りを楽しめる。」のだと感じました。正直言って、自宅や会社の室内にいるよりも、N-ONEに乗って走っているのが一番快適なのです（笑
停車時に雨が強くなってきたので、間欠ワイパー（+）側にMAX早くした。けども、ゆっくりとしか動かない。「おかしいな？」と思いながら走り出し15Kmを超えたあたりから早く動き出しました。そして、スピードを落とし10ｋｍ以下くらいになると、また、ゆっくり動き出しました。笑われるかもしれませんがビックリしました。車速センサーでワイパーの動きを制御しているのでしょうが、30年間ロードスターに乗っていた私には、考えられないくらいSFの世界でした。（笑
走行中、緊急事態の場合にエンジンを停止することができます。エンジンを停止しなければならない場合は、以下のいずれかを行ってください。
ENGINE START/STOP を長押しするENGINE START/STOP を連続して3回押すこの操作を行った場合は、ハンドルはロックしません。
☢ 緊急時など必要な場合以外は、走行中にエンジンを停止しないでください。下記のような状態になり危険です。
ブレーキの倍力装置が作動しないため、ブレーキの効きが悪くなる。 パワーステアリングのパワー装置が作動しないためハンドル操作が重くなる。
2017年の最終？マイナーチェンジで顔つきが少し変わっています。ホンダのマークの横に伸びたラインがマイナー前とは異なっています。まるで「FIAT 500 (チンクエチェント)のパクリ？」の様で最初は気になっていましたが、見慣れたせいか最近は気になりません（笑
あと、最近まで全然気が付かなかったのですがボンネットの形状が少し変わっています。”ポコン”と盛り上がっています。この盛り上がりは運転席からも確認でき、個人的には前方の車との位置関係や車幅の間隔もつかみやすいです。
「空力特性の向上」「ボンネットの剛性アップ」「衝撃時の安全性の向上」「エンジンルームの冷却・静粛性の向上」「カッコいいと思ったので」「何となく変えてみた」など意味を色々考えたのですがHONDAの真意は分かりません。
シンプルにツルンとしたボンネットも良いですけど、少し迫力アップのポッコリボンネットも良いです。そういえば昔ホンダには「CITY（シティー）」と言う車があって、マイナーチェンジで「CITY TURBO２（シティーターボ２）」になりました。その時にボンネットが盛り上がったデザインになり「おっ」と思った事を思い出しました。
※インプレッションは慣らしがされていません。なので、全ての運転はブレーキとエコモードのオートマチックに頼っています。率先したシフトダウンも行えませんので、コーナーはのんびりと走っています。そのうえでの感想です。あらかじめご了承ください。
■慣らし運転（1000ｋｍ）が終了しました
慣らしが終了したので、ジッと我慢していた「Sレンジ」が解禁です。エコモードもOFFにし発信します。相変わらず出だしのCVTラグはありますが、Dレンジの時よりも気持ちラグは少なく感じました。”グット”っと車を引っ張る感覚も強くなりました。アクセルを踏みっぱなしで走ると6000回転くらいで自動でシフトアップしていきます。パドルでシフトアップしないといけないと思ったのですが、勝手にシフトアップしました。ちょっとビックリ！うーん、これでは回転数を固定したい時は少し低めの回転数を維持しないといけないですね。
パドルを多用してみました。切り替えのタイムラグはありますが、中々楽しいです。コーナー手前でしっかりブレーキを掛け、パン・・パンと2速落としてコーナーを曲がる感覚はマニュアルに近いです。今まではブレーキのみで減速していましたが、パドルでシフトダウンするとマニュアル風でいいです。ただ、時と場合によって極端にエンブレが効く時があり、少し違和感もあります。N-ONEのCVTは、本格的なマニュアルミッション車と比べると、シフトアップ・シフトダウン・加速・減速のフィーリングはよくありません。全体的にラグがありモッサリしています。マニュアル車の様に思い通りには行きませんが、それなりにコーナーを責めることも出来る、とても楽しい車です。
ただ、スラロームに近い山道をハイスペースで抜けようとするとイマイチフィーリングが良くありません。N-ONEにはセーフティー機能VSA （ABS + TCS + 横すべり抑制）と言うのが付いていますが、この辺りが働いているのか頭でイメージした様に走れないことがシバシバありました。
※後日偶然だったのですが、コーナーに入る前にパドルでいきなりシフトダウンをするのではなく、一つシフトアップ（＋）をして二つシフトダウン（ー）しました。すると、とても滑らかな減速が出来ました。
しかし、ダブルクラッチも不要で左足も右足も暇です。左足の為に久々に「左足ブレーキ」の練習をするかなぁ～（笑
小排気量なのに本当にシッカリ走ります。上り坂で1200㏄（ノンターボ）程度の車と一緒に走っても全くついて行きますし、抜こうと思えば軽く抜けます。でも、基本スポーツカーではありません、少しきつめのワインディングを攻めていくと、エンジン排気量・ボディー剛性・ブレーキ性能等、限界を感じてしまいます。「これ以上攻めると制御不能になるかも？」と思わせる怖さが突然現れたりした事もしばしばありました。CVTのパドル操作は頭で思っている様な反応をしない事が多くあるのでので過度な期待は禁物です。
車はその性能枠の中でいかに楽しいかが重要だと思います。私にとって、N-ONEは初めてのちゃんとした軽自動車です。静かで、デザインや色も言うことはないし、走りも楽しく、長く付き合える一台になりそうです。同時に色々「いじりたい病」も出そうです。もう車にはお金を掛けないと決めているのですが・・・。（笑
■半年も経つと、ちょっぴり不満も出てくる
数か月経ったあたりから少し気になる事が見えてきました。個人的にN-ONEの質感は良いと感じています。故に、小さな事が気になりストレスが溜まります。（笑
★運転席側のドア開閉のフィーリングが悪い
助手席はドアノブに人差し指を掛け、静かに引くと「スッ」と開きます。しかし、運転席側はドアノブに人差し指を掛け、静かに引くと途中で硬くなり止まります。そこで、更に力を加えて引くと「ガッコン」と開きます。要するにドアを開けるときに硬く段付きがあるのです。運転席側は毎日使うので、このドアの質感の悪さに萎えてしまいます。
＿|￣|○
先日ホンダに行って相談したら調整で一発でなおりました。写真のボディー側の金具を上下に調整したそうです。良くあることだそうで、もっと早くいけばよかった（笑
ちなみに、新車で展示されているN-ONEに触ってみたところ少し「ガッコン」してました。やはり個体差はあるようです。
★また、発生するビリビリ音
上記で行った「静音計画」でとても快適だったのですが最近またビビり音が・・・。
先日、色々調べているとどうも写真の部分がビビているようでした。この部分はドアを開けないと分からない場所で盲点でした。新車の時からこうなのか、コンポやレーダーの取り付け後の組み上げが悪かったのか分かりませんが、取りあえずスポンジを貼り、ドアを閉めたときにビビらないように工夫してみました。（運転席・助手席側共にスポンジを貼りました。）更に助手席側のグローブボックスにもスポンジを貼っておきました。
今の所、ビビり音も無くなり、超快適になりました。 ：）
スポンジにはエーモンの「音楽計画 防音テープ」を利用しました。
■ボディー剛性アップ補強パーツ ★Beatrush フロアーパフォーマンスバー ホンダ N-ONE [JG1]
リアのシートベルトのネジを利用して取り付ける補強バーです。箱のねじれや剛性アップに効きそうです。非常に軽く取り付けも自分で出来ます。装着後は段差越え時のリアのバタつきや、コーナーでのネジレが軽減されタイヤの接地感がアップしたように思えます。効果はそう大きくはないように思えますが、価格も安いのでコストパフォーマンスは良いと思います。
シートベルトのネジを外し、カーペットをカット、カーペットの下にケーブルがあるので位置をずらしパフォーマンスバーと干渉しないようにします。
◆取り付け日：2018年10月
■車高調ダンパー サスペンション ★BLITZ(ブリッツ) 全長調整式 減衰力32段調整 DAMPER ZZ-R 92312
BLITZ(ブリッツ) 車高調 を入れました。とにかく車高を下げることが目的ではなく、ロールを抑え少しでも安全に早くコナーを抜けるために装着しました。車屋さんに「もう若くないので足回りが硬いのは良いけど、あまり車高下げないでね！もちろんハの字はやめてね！」とお願いしました。仕上がりを見ると「カッコいい！でも低い」・・・・若いエンジニアのお兄さんが言うには「かなり高く設定しました」だそうです。（笑
屋根を少し上から見下ろせる様になり、真ん中辺りまで手が届きます。洗車が楽になります。また、ボディー全体的に”塊”感が高まり良い感じです。
BLITZ(ブリッツ) の車高調は赤色のパーツが”チラ見え”でお洒落です。しかし、ボンネットの中など、外から見えない部分は錆止め塗装のみでオレンジに塗装されていませんね。コストダウンなのでしょうけど、見た目適当で、チープに感じました。錆が出なければいいのですが。
ハンドリングはノーマルとは別次元です。コーナーをほぼロールせずグイっと曲がり物凄くボディー剛性が上がった様な感覚です。アンダーステアはシッカリと抑え込まれています。ただ、この車は特にリアが軽いので普通に走っていても良く跳ねます。ウネッタ道では車が暴れるし、接地感のないリアの挙動が少し気になります。リアのスタビライザーを検討しようと思います。
((+_+))うーん
親孝行で母親を買い物に、5分ほど走ったら「もう、降りたいと言われました。」どうも乗り心地の悪さに気分が悪くなったようです。あと実家の駐車場の入り口がかなり段になっていて、これ以上バックすると擦ります。N-ONEは両サイドの地上高が極端に低いと感じます。少し車高を落とすとご覧の様になります。多分ですが、N-ONEはフロントシートの下にガソリンタンクがある為に、両サイドを下に延長し、横からの衝撃からガソリンタンクを守っているのではないかと思います。
残念だけど車高を少し上げで硬さも変更しないとなぁ～。
＿|￣|○
また、個人的に必ず車には泥除けを付けるのですが、リアの泥除け駐車場のタイヤ止めにガリっとギリギリ擦ります。
セッティング② 「減衰力（前：16 後：16）」
セッティングを変更しました。車高は15ｍｍ上げました。タイヤとフェンダーの間に指２本（約40ｍｍ）がギリ入ります。RSのノーマルサスペンションより気持ちダウンした感じになったのではないでしょうか!？駐車場で泥除けもタイヤ止めにギリギリ当たらず、低すぎず高すぎない大人の車高です。超自己満足！（笑
前後ダンパーの減衰を①から-8の16（標準）にしました。乗り心地はRSノーマルのサスペンションよりも良いです。段差の乗り越えもしなやかでダンパーがとてもいい仕事してます。コーナーでハンドルを切ると多少のアンダーステアを感じながらもノーズがスッと入り、緩やかにロールしてグット踏ん張ります。ノーマルだと腰砕けする様な場面でも安定して、しなやかに抜けてゆけます。このセッティングも中々良いです。
※ 今後、リアに関しては減衰力16（標準）が最も良い感じなので固定とします。
ただ、急カーブの多いワインディングや、上下にウネッタコーナーなどを曲がると、フロントヘビーが顔を出します。サスペンションとタイヤがフロントの重さに負け気味になり、アンダーステアが出てきます。ボディー剛性の不足を感じる場面もあり少し怖い思いをします。また、標準のタイヤが意外と糞なので安心できません。
セッティング③ 「減衰力（前：20 後：16）」
セッティングを変更しました。車高は②のままです。
フロントの減衰を②から+4の20としました。フロントはかなり硬くなりコーナーでの切れ込みはかなりクイックになりました。ただ、全体的に「タンタン」と上下の突き上げ感が増します。アンダーステアは少なく切り込めば切り込んだだけ曲がっていく感覚です。リアは16（標準）の硬さなので全体が跳ねることなくコーナーを曲がれます。とても気持ちいいです。ただ、タイトなコーナーだと頭がスッとインに入り、後ろのタイヤが接地感を無くしたようにスッと抜ける感じがあります。今までFR乗りだったので、この「前タイヤ中心で走っている様な」感覚は個人的には新鮮です。でも、雨の日は怖い気もします。もう少しリアに接地感のあるセッティングを変えてみようかと思います。
セッティング④ 「減衰力（前：17 後：16）」
セッティングを変更しました。車高は②のままです。
フロントの減衰を③から‐3の17としました。結果は②と③を足して2で割った感じとなりました。フロントが少し柔らかくなったので、リアに設置感が出て抜ける感覚も小さくなった気がします。
乗り心地は③に比べると随分と良くなります。ロードノイズも少なくなり、室内のキシミも少なくなります。逆に③の様なクイック感は減ります。コーナーでは少しアンダーが出ますが、ロールして踏ん張ります。
結論から言うと、高速道路や緩やかな高速コーナーを走る時は③も④も問題ないですが、ワインディングを気持ちよく、安心して走るなら③、市街地を乗り心地よく、キビキビ走るなら④と言った所でしょうか。②に比べるとフロントの減衰力が+1になっただけですが、随分と安心感が変わります。街乗り仕様としてはベストかもしれません。
フロントの減衰値は1分もあればセッティングできるので、どこを走るかで都度切り替えてみようと思いました。
※ セッティングについてはあくまでも個人の嗜好なので、参考程度に読んでいただければと思います。 サスペンションを自分で装着できる方は、Amazonが意外と安いですが、自分で付けられない場合は工賃を考えると、行きつけのお店でお願いした方が良いと思います。■スタビライザー（リア） ★ クスコ ( CUSCO )【リヤスタビバー】ホンダ N-ONE / N-BOX 396 311 B16
現在、サスペンションはBLITZ(ブリッツ)です。今回、クスコ ( CUSCO )のリヤスタビバーを入れました。N-ONE RSはフロントには標準でスタビライザーが付いているのですが、リアには付いていません。
スタビライザーとは（ロールを抑える装置）
車がコーナーを曲がる時にサスペンションは、（外側は縮み）（内側は伸びる）という状況になっています。つまり車が傾いている状態です。スタビライザーはこの内側の伸びたサスペンションを外側と同じように縮める作用をします。つまり、車を水平に保とうとします。結果コーナーをロールせず踏ん張りながら走ることが出来ます。また、デコボコ道を走る場合でも常に伸びたサスペンションを縮める作業を行っています。よって、直進安定性も出来ていると考えられます。
【装着前】
■リアが軽いせいかバタついたり、ガサ付いている。
■コーナーでの腰砕け感とか、ネジレを感じる事がある。
■コーナーでリアの接地感や挙動がボヤっとして感じる。
■ハンドルを大きく切って角を曲がる時などに、時折スプリングが「ガキガキ」言う。
装着
足回り関連なので車屋さんに取り付けてもらいました。
思いのほか太いです ：）
ダンパーの接続部分に受け皿の様に設置し、それを太めのスタビライザーバーで連結しています。ダンパーがシッカリと固定されより強化サスペンションが揺れのない安定した動きをする気がします。スタビライザー機能に留まらず、トーションビーム式リアサスペンション全体のサポートをしているようにも感じます。
通常フロントのスタビライザーなどは連結部にブッシュがあり揺れの衝撃などを吸収し、緩やかなロール抑制を行います。しかし、このリアのスタビライザーはブッシュは存在せず左右が遊び無しの直付けです。これが、スタビライザー本来の機能プラス、ボディー剛性のupに繋がっている気がします。リアの安心感がかなり上がった気がします。
◆取り付け日：2019年10月
【装着後】
セッティング⑤
フロント「純正スタビライザー」 + リア「クスコ製スタビライザー」
サスペンション「ダンパー減衰力（前：1７ 後：16）」
上記④のサスペンション設定にリアクスコ製スタビライザーを装着した状態です。車高は②のままです。
■少しリアが重くなったこともあるけれど、ドッシリとしていて、段差やウネッタ道を走る時など、バタつきがかなり軽減されてた感じがします。リアのサスペンションがきちんと働いている感じがします。ボディー剛性が少し上がったようです。
■リア左右のサスペンションがシッカリと働いています。コーナーでの腰砕け感も無く、ロールはかなり抑えられ、車がスパッと向きを変えます。多分フロントのスタビライザーより、リアのスタビライザーの方が（太い？）シッカリとしているので押し出し感が強く、コーナーでは気持ちオーバーステア気味にスッと頭がインに入って行きます。フィーリングは悪くないです。
■リアの接地感がかなり良くなりました。リアの挙動もつかみやすいです。Uターンもリアが押し出してくれる感じでクルッと回ります。今まではリアの挙動が甘かったので、このクイック感に少し気を使います。慣れると思いますけど。
■リアのハンドルを大きく切って角を曲がる時などに出ていたリアスプリングの「ガキガキ」音が「コクッコクッ」っとかなり軽減されました。
■ブレーキのフィーリングがかなり良くなったように思います。前後スタビライザーによって、ダンパーの動きや揺れ、ロールが抑えられ、4本の足がシッカリとしたからでしょう！嬉しい効果でした。
■エンジンスタート時、気持ち車が揺れる感じがあったのですが、それが軽減された気がします。スタビライザーにより少しボディー剛性が上がったからでしょうか？
■リアの接地感がかなりシッカリしてきたため「リアダンパーの減衰力が＋１上がった？」と感じます。逆にフロントのロールのユルサやハンドルの遊びを感じる気がします。もう少し乗ってみないと分かりませんが、後日フロントダンパーの減衰力の調整をしてみようと思います。
セッティング⑥
フロント「純正スタビライザー」 + リア「クスコ製スタビライザー」
サスペンション「ダンパー減衰力（前：18 後：16）」
上記⑤の設定からフロントの減衰力を＋１にしました。
■フロントの減衰力が上がったため、ユルサやハンドルの遊がかなり消えロールも抑えられました。アンダーステアも無く非常にニュートラル！オンザレール感覚でスーッとコーナーを曲がれます。また、タックインもアクセルoffでスパッと入り、アクセルonでピタッと決まりコーナーを抜けられます。
基本乗り心地は硬くなりますが、リアの左右のバラつきのあるハネが無くなり、全体的にドッシリとマイルドです。リアのダンパーがしっかり仕事をしている感じです。リアのスタビライザーを追加するだけで、こんなに全体のフィーリングが変わるのだと感心しました。
もう少しボディー剛性を上げたい気もしますが、これで取りあえず足回り系の変更は一旦終了です。私は車を買うと、何を置いても、足回り、ボディー剛性のチューニングをまずします。エンジンより足回系が先です。これで安全に楽しくハンドル操作ができるからです。ただ、足回りが良くなってきたので、純正の糞タイヤの性能悪さが気になります。ウルサイ・タイヤ自体のネジれなど・・・早くタイヤを交換したい。（笑
リアのスタビライザー、２万円前後でこの変化はとてもコストパフォーマンスが高いと感じました。ただ、ノーマルのサスペンションに装着した場合はそこまでの変化は感じないかもしれません。ただ、運転するときの安心感は増すと思います。サスペンションを強化する場合には必須アイテムと思いました。
■ ストラットタワーバー （フロント） ★ OKUYAMA (オクヤマ) ホンダ N-ONE（JG1 ターボ）ストラットタワーバー/アルミ/フロント/タイプD 624 244 0
現在までに、「サスペンション強化・フロアパフォーマンスバー・リアスタビライザー」を装着し、ダンパーの減衰を調整しライトチューンしています。全体的に「硬すぎず柔らかすぎずしなやかなバランス」でハンドリング・コーナリング・ブレーキングなどかなり良くなりました。しかし、慣れてきたのと、リア周りがシッカリし過ぎているので、最近少しフロント周りで気になるところが出てきました。
フロント周りで感じる事
■ハンドルを切り込んでいくと「フニャッ」となる感覚が時にある
■ハンドリングが「フワッ」としていてシャキッとしない感じ
■直進時デコボコ道で左右の揺れが気になる事がある
■段差を超える時インパネ周りが”ミシッ”となる時がある
■ブレーキのフィーリングが微妙に気になる
などです
※ただ、これらの現象はフロントの純正スタビライザーの”へたり”が原因の可能性もあります。ストラットタワーバーを導入しても改善されない場合は、強化スタビライザーの検討も必要かもしれません。
個人的に、しなやかなチューニングを目指しています。レースに出るわけでもなく街乗り中心なので、ボディー剛性をガチガチに強化する気はありません。補強は最低限にするつもりです。なのでフロント周りはOKUYAMA (オクヤマ) 製の「ストラットタワーバー」のみを付けることにした。
今回、硬くて重いスチールタイプにするか、柔らかく軽いアルミタイプにするか少し悩みました。多分ですが、ガッチリ効くのはスチールです。その分、ボディーや各部へのダメージも心配です。なので、程よい効果で、柔らかくしなやかな、車のボディーにも優しいと思われるアルミニウムタイプを選択しました。
ストラットタワーバーとは（ボディー剛性を上げ”ねじれ”を抑える装置）
ストラット式サスペンションの上部を補強するバーで、車体取り付け部左右を連結する部品のことです。車はカーブを曲がる時にどうしてもボディーがねじれ、サスペンションに力が集中しません。タワーバーは、そのねじれを減少させ、サスペンションをきちんと動作させ、本来の性能を出させます。ただ、サスペンションにロール時の力がきちんと伝わるので、ノーマルサスペンションの場合ロールが大きくなったり乗り心地が悪くなる場合もあります。また、左右のバーで連結しているので、事故をした時に両方のサスペンションがダメージを受ける事もあります。
しかし、N-ONE用のOKUYAMAのストラットタワーバーは、厳密にはサスペンション上部に取り付けるパーツではありません。室内に近いワイパーの辺りで左右のボディーを連結させる商品です。サスペンション上部の補強ではなくボディー自体の補強をする商品です。ただ、ボディーを補強するので、ボディーのねじれが減少すれば、キチンとサスペンションに力が加わりストラットタワーバーに近い効果が出る期待もあります。
取扱説明書
「ボンネットヒンジがタワーバー本体に干渉しないように調整」とあります。私の年式は干渉しないか心配です。あと、リレーボックスの取り外しに干渉しないか気になります。リレーボックスが取れないとダンパーの減衰調整が出来ません。
商品は非常に軽く、美しいです。取説もシッカリしているので比較的簡単に装着できそうです。
取付
タワーバーは、赤丸〇 の部分にボルトオンします。左右の上２箇所は本体についているこのネジをそのまま利用します。左右の下1個所はタワーバー付属のネジを利用します。
運転席側
助手席側
①ボンネットロッドホルダの場所替え
この、白いホルダーの上をタワーバーが通過するので場所を変えます。
裏側の爪を中に押しながら上に引っ張ると抜けます。無理やりドラバーでガリガリやらない方がいいです。優しく優しく。
延長金具を付けて穴に白いホルダーを戻そうかと思ったのですが、金具が肉厚過ぎて爪がはまりません。なのでホルダーはボンネットロッドバーの方に付けたままにしました。
チョット間抜けですが（笑
②左右金具を取り付け、バーを付ける
先ず左右のプラスチックのピンを外しておきます。割れやすいので気を付けて。プラスチックのヘラで外すのがお勧めです。
左右のボンネットヒンジのネジを外すのが第一関門です。こういった角度の変わるラチェットなどがあると便利です。また、ワイパーの付け根の所にゴムの三角形のカバーがあるのですが外しておいた方が作業がしやすかったです。
位置が位置なので相当力がいりました。
位置を確認。
助手席側も同じ要領です。こちらには三角形のカバーはありません。
全てのネジの本締めが終わったら三角形のカバーを戻します。
完成です。
作用時間は2時間くらいかかりました。このあと、慣らし運転をして、再度ネジの確認締め直しをします。
③気になっていたところをチェック
【リレーボックス】
最も気になっていたのは、「バーがリレーボックスに干渉して気軽に外せなくならないか？」でした。結論から言うと全く問題ありませんでした。今まで通りきちんと脱着できます。これでダンパーの減衰調整も問題なしです。
【ボンネットロッドはキチンと収納できるか？】
ホルダー付けっぱなしのボンネットロッドバーを倒して収納するとチャンと収まりました。トップの白い部分がバーに当たっています。これが逆に安定しそうです。問題ないと思います。メーカーさんもこの金具の厚みは検討した方が良いと感じました。
【バッテリー奥のコネクタ】
このコネクタが当たらないか気になっていましたが問題なしでした。
【パイプが潰れないか？】
運転席側にウォッシャー液？のパイプがあり、金具で潰れないか気にしていましたが、問題なしです。きちんとパイプが通る隙間があります。感心しました。
【両側のボンネットヒンジがバーに干渉しないか？】
この、ヒンジ周りのクリアランスがあまりなく「干渉する。あたる。」と言う話をよく聞くので気になっていましたが、大丈夫そうです。
◆取り付け日：2020年6月
※UBH35Bですが、Amazon様の写真と実際の製品とでは形状が違いました。
外箱ラベルに N-BOX/DBA-JF1とあります。 「N-ONEの基本はN-BOXなので共通よな？」と確信がありましたが少し不安に。 取説に「共通車種 JG1」とありました。
エンジンもS07A対応とありました。一安心（笑
アルミで非常に軽いです。丈夫で程よく弾力もあるアルミ。ストラットタワーバーのアルミタイプと相性もきっと良いと思います。
取り付けは15分程度でした。足回りなのでお店にお願いしました。バーは”コの字”になっておりマフラーの干渉を避ける形状になっています。マフラーと車の底との間に設置されるので、地上高の高さには影響しません。良く出来ています。また、形状から突っ張り過ぎない弾力のある制動が期待されます。
◆取り付け日：2020年6月
試乗してみる
エンジンルームをストラットタワーバーとアンダーブレースでサンドイッチした形になりました。これによりロール時や直進時のネジレやブレが更に軽減されると思われます。
上部と下部でロールのネジレを軽減
上部と下部で広がりを軽減
ストラットタワーバー装着のみの時と比べると
●ハンドルからの入力や足回りの硬さは少しUP（気持ち乗り心地悪化）
●ねじれが減った分、明らかに路面からの突き上げが増えた
●直進性とブレーキのフィーリングが少し良くなった
●コーナーを曲がる時、私のお尻の下辺りを軸にクイッと回る感じ
●タイヤの性能・特性がよくわかる
●走行時の安心感が更にアップ
●自己満足度が更にアップ（笑
結果としてはストラットタワーバーの性能を補完し、より安定したサスペンションの性能を出せるようになった気がします。特にコーナーで4輪がロールする時、運転席の下辺りを軸にロールしている感覚があり、ロールの戻りも安定しています。ストラットタワーバーのみの時はコーナーで路面の上によってたまにフロントとリアが気持ちネジレる感覚があったのですが、そう言った感覚がなくなりました。常識的な走りであればアンダーもオーバーも出てこない、とてもニュートラルなコーナーリングが得られます。中途半端にステアリングを来るより”グイ”っと切り込んだ方が気持ちよくコーナーを曲がれます。
ただ、少し乗り心地が悪くなり、マイルド感が少し減った気がします。現在のダンパーセッティング⑥は「リアスタビライザー」を装着しフロント剛性が負けた状態だったので、フロントを少し硬めにしたチューニングでした。今回、フロントに「ストラットタワーバー」「アンダーブレースバー」を装着しフロントの剛性もUP出来たのでセッティングを少し変えてみます。
セッティング⑦ ★Googバランス‼ フロント 「純正スタビライザー」「ストラットタワーバー」「アンダーブレースバー」
リア 「クスコ製スタビライザー」「フロアパフォーマンスバー」
ダンパー減衰力 （前：17 後：16）
上記⑥の設定からフロントの減衰力を -１ にしました。
■「ストラットタワーバー」「アンダーブレースバー」の装着によりフロント周りのボディー剛性がアップしました。しかし、⑥の設定ではフロントに伝わる突き上げや振動が増え、乗り心地が少し悪くなりました。フロントのダンパー減衰力を17に下げて見ることにしました。フロントダンパーの減衰力を-1しましたが、フロントが負けている感覚はありません。リアとフロントのバランスはとれている状態です。4輪のバラつきや違和感もありません。「硬いんだけどもシットリ系」みたいな感じのセティングかなと思います。
ハンドリングは少しマイルドになり、乗り心地は少し良くなりました。交差点やコーナーでは、少し多めの滑らかなロールをし、スーッと曲がり、スッと立ち直ります。フィーリングは良いです。ただ、減衰力を1メモリだけ下げたにしては柔らかすぎる気もします。もうチョコッとだけ硬いとベストかなぁ～。でも、街乗りでは良い感じなので当分この設定で乗ってみようと思います。
■ボディー補強の終了
さて、現在下記の
○ のポイントの補強が終了となりました。
○ストラットタワーバー （フロント上部）
○アンダーブレース （フロント下部）
○フロアパフォーマンスバー （リア中部）
○スタビバー （リア下部：基本スタビライザーですが、構造上剛性アップ）
マイルド感を残したチューニングにしたいのでこれでボディー剛性アップは終了とします。これでも十分に満足できる走りになり、運転操作も更に楽しくなりました。別に飛ばすわけではありませんが、普通に走っていても操作性がアップしているので安全な運転ができます。また、とっさの危険回避などの時にも威力を発揮してくれると思います。
ただ、サスペンションの動作が正確になってきたため、タイヤの性能や限界が気になりだしました。普通に交差点を曲がる時でも、タイヤのネジレやグリップがサスペンションに負けて来ている感があります。残るはタイヤのチューニングです。
■今更だが工具を買う
今まで使っていた工具はセットで4000円程度の商品でした。実は前回ストラットタワーバー取り付けの後、色々な部分が壊れてしまいました。しかも、一回使っただけなのに！やっぱり安物買いはダメです。と言うわけで新しい工具を買いました。
大奮発です！色々なメーカーを使いたかったので2つの商品を購入しました。しばらく走った後にネジの緩みチェックで使ってみましたがやっぱり物が違います。ズッシリと重くシッカリとした動きで確実にボルトやネジを締めあげます。そんなに使うことも無いし、一生持つと思います。
★Amazon ：
KTC(京都機械工具) SK322P 整備用工具セット SK322P
★Amazon ：
HAZET(ハゼット) ラチェットハンドル付 ビットセット 33pcs 863MBIT/33
この2セットあれば一通り出来るかなと思っています。
◆購入日：2020年6月
■コンポ「FH-9400DVS」（Android AUTO対応） ★Android AUTO対応の「FH-9400DVS
手持ちのAndroidスマホを接続することによりGoogleナビが使える優れものなのです。
最近ではナビ自身がAndroid AUTOその物の製品も出てきている様です。今度がますます楽しみです。あと、ステアリングのリモコンでソースの変更や音量や音楽の先送りなども使えます。（詳しくは
こちら をご覧ください）
◆購入日：2018年10月
■エンジンオイル交換・点検に行ったある日の事
先日点検に車を出した日の事です。車をバックで止めると、後ろに何やらチッコイ可愛い車があります。「ん？これはN360ではないのか？」
このN360のエンブレムには「LNⅢ」と書かれており、グリル一体型の釣り目のタイプではないです。これが、どの世代なのか良く知りませんが珍しいバンタイプでした。多少へこみがありましたが、さびなどは無く、内装も綺麗で非常に程度が良かったです。元のオーナーは納屋にしまい込んでいたそうです。価格は100万円くらいで売る予定だと言ってました。「この360の赤いホンダマークを俺のOneのホンダマークと変えてくれ！」と言ったら、もちろん断られました。（笑
ライト周りのボディー加工ですが、当時のプレス技術でこの回り込んだR加工が出来たのでしょうか？「手作業加工なのかなぁ～」とノスタルジーに浸りました。丸形のサイドミラーも可愛いです。
ガソリン給油口の上にステッカーが貼ってあります。「高速有鉛」ほのぼのしました。 (#^.^#)
他にもスバル360がありました。あまり程度は良くなかったですが、それでも59万円の売価がついてました。自動運転の未来が現実になりつつある今、Classicカーがブームなのだそうです。楽しい一日でした。
■エアフィルターを交換する ★ 日本製 VIC エアフィルター ホンダ 【 N-BOX (JF1 / JF2) / N-ONE (JH1 / JH2) / N-WGN (JG1 / JG2) ターボ車用 】 エアクリーナー/エレメント A-897V
2020年8月某日、N-ONEを購入してから初めてのエアフィルター交換です。
そんなに汚れていないかとも思ったのですが、取りあえず2年で交換してみました。
ＪＡＰＡ（日本自動車部品協会）推奨、エイケン工業製ＶＩＣフィルター 「純正同等品です。海外品ではなく、ジャパンメイドで全国の整備工場で使用されているプロ御用達ブランドです」とか書かれていたので、安心です。
【適合車種】
■N-BOX / N-BOXカスタム (ターボ車のみ)
JF1 / JF2
■N-BOX+ / N-BOX+カスタム (ターボ車のみ)
JF1 / JF2
■N-ONE (ターボ車のみ）
JG1 / JG2
■N-WGN / N-WGNカスタム (ターボ車のみ適合)
JH1 / JH2 ★Amazon ：
日本製 VIC エアフィルター ホンダ 【 N-BOX (JF1 / JF2) / N-ONE (JH1 / JH2) / N-WGN (JG1 / JG2) ターボ車用 】 エアクリーナー/エレメント A-897V
交換は簡単です
〇
〇 部分のクリップをパチンと外します。
フィルターは〇
意外と汚れていませんでした。裏の方が写真の様に変な汚れ方をしていました。
■フロントワイパーを交換する ★ ホンダ N-ONE H24.11- RACING BLADE ワイパーMW19MW15-k-313
【運転席側480mm、助手席側380mmの2本セット】
2020年5月某日、N-ONEを購入してから初めてのワイパー交換です。
運転席側ワイパーのゴムの端がベロベロになっていたので交換をします。最初ゴムだけ変えようと思ったのですが意外とワイパーブレードも安いので気分転換に変えて見ました。
対応車種：H24.11- ホンダ N-ONE(Uフック仕様車専用）
●maxwiper（マックスワイパー）は従来の金属製ワイパーブレードとは異なり、ゴム製フラット構造を採用。空力特性に優れたエアロフォルムにより、高速走行時の浮き上がりを抑え、拭き取り性能に優れています。
●国際標準規格ISO取得製品。厳格な品質マネジメントシステムをクリアしたISO/TS16949:2002取得製品
●運転席側480mm、助手席側380mmの2本セット
●Uフック仕様車用
●アーム幅9mmまで対応
※詳しくは
メーカーホームページ をご覧ください
知らぬ間に運転席側のワイパーゴムがベロベロになってました。
運転席側480mm、助手席側380mmの2本セットです。「ISO取得製品」と言う言葉に弱いので今回maxwiper（マックスワイパー）の製品にしました。
写真のワイパーブレードは取り外した純正品です。今回、ワイパーブレードの交換に当たり初めて左右の長さが違うことに気が付きました。（笑
上が純正品、下がRACING BLADEです
取り外し
N-ONEのワイパーはU「フック仕様」で、写真の指の所に「爪」があります 。
①「爪」を矢印の方向に押したまま 。
外れました。どことなく寂しい。
装着
装着は簡単です。Uフックを引っかけ、スライドさせながらハメるだけです。
取り外しの時に押した「爪」が「カチッ」とハマることを確認します。
前後に動かしてみて外れない様なら装着完了です。「爪」も再度確認してください。
「えらい派手なワイパーゴムだなぁ～」と思ったら、カバーでした。
これを外さないと大変なことになるところでした（笑
ヒンジの部分は意外とデカいです。
純正と比べるとゴツイです。
完成です
以前よりもドッシリした感じです。
ワイパーブレード自体が樹脂で作られており、非常に弾力があり柔らかいです。なので、カーブのある窓にも密着します。
耐久性がどうか分かりませんが、 箱には「年一回」と書かれていました。
VIDEO
RACING BLADE ワイパー（MW19MW15-k-313）交換後初めて動かしました。非常に静かで拭き残しも見当たりません。高速走行時もワイパーが浮き上がることなくシッカリと拭けました。
■ 空気清浄機＆脱臭機を購入する
個人的に香りに敏感なので香りのキツイ車の芳香剤が苦手で、活性炭や炭系の消臭を使います。また、N-ONEにはシャープのプラズマクラスタが付いているので快適です。しかし、数年も経つとやっぱり少し臭います。車の換気などもシッカリするのですが・・・一晩寝かして朝ドアを開けると少し臭うことがあります。特に梅雨時期や夏場は「もわーぁ～」っと臭います。
どうしたものか色々思案し良い商品を見つけました。小型消臭器です。USB電源で動くのでモバイルバッテリで使うこともできます。
★【空気清浄機＆脱臭機】空気清浄機能もある脱臭機です。（脱臭・空気清浄、多機能が一台に集約している！）手のひらサイズながら、最大35㎡の脱臭が行えるパワフルな脱臭機です。さらに空気中のホコリなどを強力に集塵する空気清浄機としての機能も持っていますので、春の最適選択！オゾン脱臭だけでなくマイナスイオンも発生するため、森林浴をしているかのような爽やかな気分を味わうことができます。
★Amazon ：
脱臭機 オゾン発生器 空気清浄機 説明書付き USB給電 アダプタ付き
商品仕様
■型番：C2-CCQ
■材質：ABS
■定格電力：DC5V
■定格出力：12V/1A
■オゾン発生量：100mg/H
■マイナスイオン：500W/cm3
■設置面積：5-35㎡
■付属品：アダプタ、USBケーブル、3M貼るシール、取り扱い説明書
サイズ的にはこんな感じです。小さいと言ってもそこそこ大きいです。本当にこれで消臭できるのか心配ではあります。
モバイルバッテリーを使います。車のUSBポートから電源を取っても良いのですが、ポイントは車に乗っていない時に締め切った車内で回すことです。なのでモバイルバッテリーなのです。
お気に入りはオゾンモードのP4です。50分ほど動作して切れます。ファンが回りますが非常に静かです。運転中も動作させていますが、車から降りてこのP4モードにしてから車のドアを閉めます。
さて、消臭効果ですが・・・2日め辺りから効果が出てきました。とても爽やかです！素晴らしいです。あの、臭みが本当になくなりました。もっと早く買っておけば良かったです。思いのほかエアコンの風も爽やかになった気がします。特に交換部品や寿命も説明に書かれていません。価格的にも使い捨てになると思いますが、3年くらいは持ってほしいです。類似品も多数出ているので色々試してみたい気もします。
◆購入日：2020年6月
■ スロットルコントローラーを装着する
知らないと言うことは恐ろしいことです。今までワイヤー式アクセルの車にしか乗ったことがありません。ある日、会社の若者が「スロコン！スロコン！」とやたら言っているので、何のことか聞きました。どうやら最近はアクセルの制御をワイヤーで行わず、電気制御で行っている車があるそうです。そういった車の場合ガソリンを送り込む量を簡単に変更できる「スロットルコントローラー（通称スロコン）」と言う商品があるのだそうです。
調べるとN-ONEもスロコンなる物が装着できることを知りました。早速装着が簡単そうな「PIVOT(ピボット) スロットルコントローラー 3DRIVE EVO」と言う商品を購入しました。接続には専用のハーネスが必要みたいなので同時に購入しました。
★ PIVOT(ピボット) スロットルコントローラー 3DRIVE EVO 3DE
OBD接続不要! コスパに優れたワンボディのスロコン。衝突軽減システム車や輸入車にも対応可能。ワンボディの本体で、低価格と高性能を両立し、クルマへの取り付けも短時間に行うことができるスタンダードモデルです。
取り付けは簡単そうです。
■アクセルコネクターだけの接続
低電流回路により電圧降下などによる誤作動を防止し接続作業を簡単にしました。
■OBD製品も使用可能
OBD接続が不要なため、OBD接続のメーターやレーダー探知機も使用できます。
■幅広い調整モード
全域のレスポンスがアップする7段階のパワーモード、低中域がレスポンスアップする5段階のレスポンスモード、急加速を抑えエコドライブに最適な5段階のECOモードと純正状態のノーマルの4モード17段階の幅広い調整が可能です。
■アクセル開度モニター
アクセル開度を5~100%まで1%単位に高精度表示。
■最適化した制御
各制御は従来品をさらに最適化し、よりスムーズな走行が可能です。
■衝突軽減車や輸入車にも対応
衝突軽減システム車や輸入車にも対応可能です。
■アクセルの違いによる誤作動防止
アクセルペダルの違いによる誤作動を防止する初期設定方式。
★ PIVOT ( ピボット ) スロコン 3-drive専用【車種別専用ハーネス】TH-7B
車種別専用ハーネスをアクセルペダルに接続、ユニットへ繋げることでスロットコントローラーの使用が可能に。
N-ONE用はTH-７Bとなります。
※ 詳しくはメーカーハーネス車種別対応表 をご覧ください
本体
ハーネス
軽くて小さいです。これでどれだけ効果があるのでしょうか？
★ 取り付け
アクセルペダルの根元にコントローラー？がありコネクターが一つ刺さっています。そのコネクターを外しハーネスTH-７Bの物と差し替え、元々の純正コネクタをTH-7Bの分岐のコネクタに刺します。基本的な取り付けは簡単です。取り付け時間は20分くらいは掛かりました。
3-drive・EVO本体の置き場所、大体このあたりでしょう。本体からのケーブルはステアリングの根元の隙間からアクセルペダルの辺りにおろしてゆきます。丁度いい長さでした。
一番最初アクセルペダルのコネクタを外すのに少し苦労しました。爪で「カチン」とハマっているので、爪を抑えながらコネクタを抜くと簡単に抜けます。あと、ハーネスが思いのほか長く整理するのに少し悩みました。
接地完了！あとはマニュアルを見ながら初期化作業を行います。
◆取り付け日：2020年8月
★ 試乗してみる
取りあえずレスポンスモードやエコモードを色々試してみました。
●ノーマルモード
3DRIVE EVO 3DEを経由しないモードです。
●レスポンスモード
基本的にN-ONEは特に発進時、アクセルペダルをグッと踏んだ時「ん・・モワ―」ッという感じにワンテンポずれる反応をします。レスポンスレベルを１～５まで上げていくとその反応は短くなって行きます。トルク感が上がった感じで、出足の体感スピードはかなり速くなった気がします。シフトアップしていく時もシッカリとパワーを感じます。高回転時のフィーリングは普通です。レスポンスモードは街中や山道を快適に走るモードです。個人的にはレベル３くらいがキビキビ走れ燃費とのバランスも良いと思いました。
●パワーモード
基本的にレスポンスモードが上の回転数まで持続する感じです。山道をSモードで走る時に使うと良い感じでした。パドルシフトのシフトアップ・ダウンの反応も良く、全体的なフィーリングが上がります。ただ、燃費は悪くなると思います。
●エコモード
いきなりレベル５で走ってみました。上記で＜基本N-ONEは発進時、アクセルペダルをグッと踏んだ時「ん・・モワ―」ッという感じにワンテンポずれる反応をします。＞と書きましたが、これが笑えるくらい凄いことになります。「ん・・・・・・モ～～ワぁ～」と言った感じで後続の方に迷惑をかけると思うくらい走りません。ガソリンがとっても薄くて燃費は良いと思います。スピードに乗ってしまえば普通に走れるので、むしろノンビリと安全運転に勤しむ時や、渋滞にハマった時には良いと思いました。個人的にはエコモードはレベル２が良いと思いました。出足が少しもたつく程度で、ノーマルモードに近い感覚で走れます。
※しばらくエコモード２で過ごしました。燃費が良くなっている事を期待したのですが、結果はノーマルモードより少し悪い燃費でした。よく考えたら、出足が少しかったるいので、今まで以上にアクセルを踏み込んで、しょっちゅうターボが効いてました。せっかくエコモードにしてるのに本末転倒ですね。（笑
★ちょっと心配
エンジンを切ると3DRIVE EVO本体のディスプレイが点いたままです。この表示はしばらくすると消えるのですが、気になるのは、車のドアを閉めて車の中を見た時です。確か「イモビライザー動作中」の”赤いランプが”点滅するはずなのに、全く点滅しません。何故でしょう？なんかまずいのかな？取りあえず日常生活に問題は無いので様子見です。
どうにも不安です。電源はECU電源辺りから取っている様なので、ECUがボケたのでしょうか!?バッテリーを一度外してみようかと思ったのですが、取りあえずブレーキもアクセルも踏まずにスタートボタンを押して電源のみを入れて、しばらくして電源をＯＦＦ。そうしたらイモビライザーの点滅ランプが点くようになりました。
良かったです(´▽｀) ホッ
※ECU(電子制御ユニット) 一般的に、エンジン・変速機・サスペンション・ブレーキ・ドアロック・メーター・情報通信などの色々な制御を行います。近年ではADAS(先進運転支援システム)も制御しています。
※OBD2(自己診断機能) 車体に取り付けられたセンサーから集められた情報をOBD2を介して色々診断できます。例えば、車速やGPS、燃費といったことも読み取ることができます。
■愛用のレーダーがおかしくなる N-ONE購入時からずっと愛用していたレーダーがおかしくなりました。ズーット5分おきに「新救急無線を受信しました」みたいなことを言い続けます。さすがの私もあまりの煩さに「キーっ」となってしまいました。存在感の無い薄さが大好きだったのですが、ソロソロかいかえます。今はこの手のコンパクトなのはもう無いのですね！仕方が無いので邪魔ですが画面付きを買います。
コムテック レーダー探知機 ZERO 100L
コムテック レーザー受信対応レーダー探知機 ZERO 708LV
今回は、オプションの「無線LAN内蔵SDHCカード」を装着しました。以前はＧＰＳのデータをワザワザＰＣでＳＤにダウンロードしアップデートするという面倒なものでした。しかし、この無線ＬＡＮは良いです。スマホとデザリングし好きな時にGPS更新情報などをダウンロードしアップデート出来ます。もちろん、自分の部屋の近くに車をベタ付けし部屋のアクセスポイントに接続してダウンロードも出来ます（笑 また、スマホで各設定して本機に設定を書き戻すという事も出来ました。凄い便利でした。
ZERO 707LV」用を購入、横幅が少し長かったので切って利用しています。 ◆交換日：2020年11月8日
ZERO 708LVの液晶が映らなくなる
2026年3月 ZERO 708LVの液晶画面が突然映らなくなりました。まあ、6年近く頑張ってくれたので寿命でしょうかね！
配線をそのまま使いたいのでAmazonで同じタイプの商品を探したのですが見つかりません。レーダーと言う名称ではなく「
GPSレシーバー 」と言う名称の商品しか見当たりませんでした。多分ですが、道路交通法では「運転者の視野を妨げるものを取り付けたり、荷物を積んだりすることが禁止」されています。そういう意味でダッシュボードに置くタイプのレーダーが無くなったのでしょうか？？結果、シガレットに刺すタイプのGPSレシーバーZERO 109Cを購入しました。
◆交換日：2026年4月24日
■アイドリングストップしなくなる 2020年10月20日ふっと気づくとアイドリングストップしません。あんなに鬱陶しいアイドリングストップですが、いざ動作しないと心配になります。バッテリーモニターで確認するとランプは黄色でした。電圧は出ていますがバッテリーの残量表示が半分程度になっています。赤ランプまで乗ったものか？そろそろバッテリーを交換すべきか？試案です。
そういえば納車日だった2018年9月22日から2020年10月20日まで、ほぼ丸2年でバッテリーが弱りアイドリングストップが効かなくなったということになります。
やっぱり寿命化なぁ～！アイドリングストップ用のバッテリーはメーカーやディーラーで交換すると高価という話を聞きます。ネット購入を検討しようと思います。
しかし、翌日の21日に再びアイドリングストップするようになりました。
状況「autoエアコン・コンポ・スモールで電源を使用しています。」
アイドリングストップしました。黄色ランプが点き容量は半分程度。
30秒もすると一気に容量は無くなり赤色ランプになります。
1分くらいするとエンジンが始動しランプは緑に、容量は半分以上には上がりません。
以上、この繰り返しです。アイドリングストップもしたりしなかったりです。12月に入りアイドリングストップ時には平均１１V前後の電圧になってきました。いずれにしても、バッテリーがフル充電になることはなく、寿命は近いと思われます。ソロソロ交換時期です。
●Ｎ－ＯＮＥの純正バッテリー：M-42R「DBA-JG1（S07A）」
現在検討中のバッテリーは下記の日立化成です
「日立化成/M-42R■アイドリングストップ軽自動車バッテリー■【40B19Rの大容量タイプ】【国内正規品】【在庫有り！即納】【Made in Japan 日立製】新入荷 使用済みバッテリーの回収無料」
エンジンを掛けずに通電のみさせました。コンポなどいつも使う電気周りは全てon。12～12.5Ｖ辺りで安定しています。アイドリングストップ時も同様です。
少し走ってみました。アイドリングストップもちゃんとします。バッテリーもちゃんとフル充電状態になったり、減ったりを繰り返しています。気分的なものかもしれませんが、走りが良くなった気がします。また、オーディオの音も良くなった気がします。3年くらい使えたらいいと思います。
◆交換日：2020年12月1３日（日曜日）
■3年目にして初めてフォグランプを使う。
実は、N-ONEのフォグランプですが、前方を軽く補助する程度だと思っていたので、この3年間まともに使ったことがありませんでした。先日初めてまともにフォグランプを使ってみました。横方向がグット明るくなり感動しました。ONとOFFとでは全然違います。😍
運転席から見て比べてみました
ヘッドライト（ロー）＋フォグランプ（OFF）
ヘッドライト（ロー）＋フォグランプ（ ON）
いかがでしょうか？横方向の端っこの認識率が（
ON /
OFF） でかなり違います。暗い路地などを曲がる時などには非常に安全です。これからは、シッカリ使おうと思いました。
ん？何か右端に居ます・・・・。”奴がいます！ ”
ロードスター
最近N-ONEがいない時には後ろの車の屋根に居ます。
■最近始めた猫対策（2025年8月最新対策！）
ロードスター の頃からいうともう猫との戦いも20年近くになります。色々な事をやってきました。今でも毎朝、軽くふき掃除してます。そして、猫と目が合うたびに、こんこんと話をします。「ここではなくあっちの車の上に乗りなさい」と飼い主の方の車を指さします。おかげで多少、N-ONEの上に乗る回数は減っていると思います。
そして、2025年の8月に悟りました。「何をしても猫は乗るN-ONEに乗られる度に神経をイラ立たせるのは、今後の健康状態にもマイナスになる。ならば乗られる事に慣れよう！」 と・・・。で早速2025年の最新アイテムが完成です。 「猫に乗られる動画」です。この動画を毎日見て慣れる事にします。
愛車のN-ONE
愛車のN-ONEの写真んに猫を乗せます。
これを毎日見てなれます。この動画を見ると、車に傷は付いてないように思います。後可愛いし許せます。多分・・・・（笑 動画はGoogleのGeminiで生成しました。
子猫沢山の動画を生成しましたが、閉じた窓から出てくる子猫が少し怖いです。（笑
■早いものでこれから4年目に入ります。 買った当時は、実は「乗って2年くらいかなぁ～」と思っていたのですが、あまりにも可愛いので、丸3年手放すことも無く今回初の車検を受けました。ボディーのガラスコーティングのメンテナンスも終わりツルツルです。ひょっとしたら全体的に少し色が薄くなっているかもしれませんが、全く色落ちしたようには見えません。ヘッドライトのカバーも全く白くなっていません。まだ、新車で通用するな！😍
◆車検仕上がり日：2021年09月18日（土曜日）
